Nabyj Tłoczek, zacisk hamulca najwyższej jakości dla RENAULT Scénic I (JA0/1, FA0) 1.9L olej napędowy 72 KW już dzisiaj w przystępnej cenie Układ hamulcowy od najlepszych producentów auto części z bespłatną dostawą i gwarancją zwrotu pieniędzy 75, 00 zł. zapłać później z. sprawdź. 84,99 zł z dostawą. Produkt: Tłoczek zacisku hamulca przód 54 PAJERO I MB082335. dostawa we wtorek. 1 osoba kupiła. dodaj do koszyka. Firma. Tłoczek hamulcowy z uszczelkami zestaw 27mm x 17mm. Tłoczek hamulcowy z uszczelkami przód Kawasaki ZX4 (ZX 400) 88 ofert. ŻUK 3 oferty. Inny 10 ofert. faktura VAT. faktura VAT-marża. faktura bez VAT. Gwarancja najniższej ceny. Monety Allegro. Kup Tłoczki Hamulcowe w Hamulce bębnowe - Części samochodowe na Allegro.pl. Najlepsze oferty na największej platformie handlowej. Grzejące sie tylne hamulce, ocieranie klocków, zacisku. - napisał w Układ hamulcowy: Witam, mam problem z tylnymi hamulcami opiszę sytuacje. W zeszłym roku wymieniłem tarcze i klocki z tyłu i pracowały bardzo fajnie w tym roku wymieniłem linki hamulca ręcznego bo nie działały ręczny, wreszcie zaczął dzialać bylem szcześliwy. Ciężko wchodzi 1 bieg i wsteczny. Miałem coś takiego u siebie. Pojawiało się to różnie, aż wkońcu nie mogłem w ogole wbić biegów przy odpalonym Motoru u. U mnie okazało się, że w środku poluzowała się rura gumowa od pompy sprzęgła (tego przy pedale sprzęgła). O dziwo pedał sprzęgła chodził tak samo. . Termin "klocek hamulcowy" potocznie określa tę część hamulca tarczowego, na którą składa się okładzina cierna współpracująca z tarczą, oraz jej metalowa podstawa. Klocki hamulcowe osadzone są suwliwie w przymocowanych do zawieszenia auta jarzmach zacisków hamulcowych i dociskane do tarczy przez hydraulicznie (w samochodach ciężarowych pneumatycznie) uruchamiane tłoki. Ów docisk powoduje - przy obrocie tarczy hamulcowej wraz z kołem jezdnym samochodu - powstanie siły hamującej auto. Wszystkie klocki hamulcowe składają się z dwóch podstawowych elementów - płytki nośnej oraz okładziny ciernej. Oprócz Fot: Motointegratortego klocek może mieć jeszcze inne dodatkowe elementy, zależne od konstrukcji i zastosowania. Płytki nośne są wykonane ze stali i zazwyczaj zabezpieczone przed korozją proszkową farbą epoksydową. Od wykonania i pokrycia takiej płytki zależy m. in. hałaśliwość pracy hamulca. Zależnie od wymaganego wygłuszenia, stosowane są, czasami łącznie, następujące rozwiązania ograniczające głośność pracy:- malowanie farbą proszkową- pokrycie gumą płytki nośnej- nakładka gumowa- nakładka z włókna szklanego pokryta gumą- ścięcia (fazy) krawędzi okładzinyŚcięcie krawędzi okładziny ciernej powoduje zmniejszenie hałasu przy hamowaniu i dodatkowo ułatwia ułożenie (dotarcie się) nowych klocków do powierzchni tarczy. Najnowszą tendencją w budowie klocków hamulcowych jest zastosowanie warstwy pośredniej pomiędzy płytką nośną a materiałem ciernym. Służy ona do dodatkowego wytłumienia drgań (pisków) klocka oraz do polepszenia połączenia pomiędzy płytką i okładziną. W konstrukcji okładziny ciernej stosuje się również rowki służące do odprowadzania wody z powierzchni tarcz hamulcowych, co zapobiega aquaplaningowi klocka hamulcowego. Nie są one jednakże wymagane we wszystkich pojazdach, nie potrzeba ich gdy tarcze są perforowane lub rowkowane. W wielu klockach hamulcowych stosowane są czujniki zużycia, zamykające obwód elektryczny przy zetknięciu się z tarczą hamulcową, gdy grubość okładziny ciernej wyniesie mniej niż 3,5 mm. Powodują one zaświecenie lampki kontrolnej informującej kierowcę o konieczności wymiany klocków. Inny sposób informacji o nadmiernym zużyciu klocka to umieszczenie w nim blaszki, która zetknie się z tarczą po określonym zmniejszeniu grubości okładziny i będzie hałasować dotykając do tarczy. Zużyte klocki i tarcze hamulcowe lub szczęki i bębny hamulcowe w jednym kole powodują konieczność wymiany tych elementów przy obu kołach tej samej osi, aby zapewnić równomierne zużywanie się i rozkład siły dostawca klocków i szczęk hamulcowych wyposażać powinien komplety klocków (szczęk) w odpowiednie dodatkowe elementy montażowe. Mogą to być sprężyny, zaciski, jednorazowe śruby, wskaźniki zużycia lub kołki i trzpienie mocujące. Rodzaj tych elementów zależy od konkretnego rozwiązania hamulca, ale mechanik montujący części powinien mieć na uwadze, że jeżeli dostarczono takie detale, to należy zamontować te nowe. Stare, nawet jeżeli nie są wyraźnie zniszczone, mogą okazać się niesprawne po pewnym okresie użytkowania, na skutek korozji, przegrzania, utraty sprężystości, zmęczenia materiału itp. Czasami może to powodować nierówne zużycie nowych okładzin, ich drgania czy piszczenie. Klocki nie są jednakoweNie mówimy tu o oczywistych różnicach geometrycznych, od których zależy możliwość zamontowania części. Każdy poważny producent komponentów hamulców dostarcza wiele różnych materiałów ciernych, odpowiednich dla rozlicznych zastosowań klocków hamulcowych. Jednym z pierwszych kryteriów doboru materiału ciernego są cieplne warunki pracy hamulca. Problem polega na tym, że współczynnik tarcia okładziny ciernej we współpracy z tarczą zmienia się zależnie od temperatury występującej w tym miejscu. Ogólna zasada jest taka, że materiały cierne generujące wysoki (a więc sprzyjający skutecznemu hamowaniu) współczynnik tarcia w niskich temperaturach, charakteryzują się spadkiem tego współczynnika wraz ze wzrostem temperatury. A pamiętajmy, że rozrzut tych temperatur nawet w delikatnej eksploatacji samochodu rozciąga się od temperatur ujemnych (auto po postoju w zimie) do rzędu 600 st. C. (po powtarzającym się mocnym hamowaniu). Z kolei okładziny odporne mechanicznie na bardzo wysokie temperatury i utrzymujące stabilnie współczynnik tarcia wraz z ich wzrostem nawet powyżej 600 st. C., zazwyczaj w niskich temperaturach charakteryzują się wyraźnie niższym współczynnikiem. W rezultacie prawie zawsze producenci muszą przyjąć pewien kompromis, czy okładziny cierne mają się zachowywać prawidłowo w niskich temperaturach (samochody użytkowane standardowo, lekkie pojazdy), czy w wysokich (pojazdy ciężkie, użytkowane dynamicznie, sportowo). Ponieważ od przeciętnych kierowców nie można oczekiwać "dogrzewania" hamulców na początku jazdy, zwykłe samochody wyposażane są w okładziny wykazujące się mniejszą odpornością cieplną niż okładziny np. dla samochodów sportowych i wyczynowych. Kolejny problem jest taki, że materiał cierny o dużym współczynniku tarcia zwykle wykazuje się niższą trwałością, a więc konieczny jest w tym względzie kolejny kompromis. Wyjątkowe są pod tym względem niektóre rodzaje okładzin wyczynowych, o bardzo dobrych własnościach także w wysokich temperaturach (np. dzięki dodatkowi do materiału ciernego znacznej ilości metali), ale mające z założenia niewielką trwałość. Fot: MotointegratorJeszcze jednym problemem przy konfigurowaniu hamulca tarczowego jest to, że dla dobrego efektu hamowania w różnych warunkach oraz dla akceptowalnej trwałości okładzin i tarcz, konieczne jest precyzyjnie dobranie materiału ciernego okładziny do konkretnego materiału tarczy. Nawet gdy tarcza jest standardowa, żeliwna, to jej własności i współpraca z okładziną cierną mogą się różnić w zależności od szczegółowych parametrów materiału. Gdy tarcze wykonane są z innych materiałów niż standardowe, takie zależności są oczywiste. Różne wymagania wobec materiału okładzin ciernych wynikają także z ich konkretnego zastosowania. Na przykład klocki przeznaczone w jednym samochodzie do hamowania osi przedniej i tylnej, powinny mieć inne parametry materiału ciernego. Przyczyną jest dążenie do innej reakcji na wzrost nacisku. Oczywistym jest, że siła tarcia rośnie wraz ze wzrostem siły docisku do tarczy, ale okładziny z przodu powinny zwiększać siłę tarcia bardziej niż proporcjonalnie do nacisku (a więc współczynnik tarcia powinien rosnąć wraz ze wzrostem nacisku), a te z tyłu mniej niż proporcjonalnie do nacisku. Takie rozwiązanie wspomaga prawidłowy rozkład sił hamowania samochodu, przy różnej jego intensywności. Powyższe uwagi przekonują, choć klocek hamulcowy może się wydawać bardzo prostym elementem, ważne jest by stosować te części pochodzące od uznanych, doświadczonych producentów, którzy prowadzą w tym względzie od dawna zaawansowane badania. Natomiast unikać należy klocków (i tarcz) od przypadkowych i wyjątkowo tanich producentów, szczególnie podróbek. Klocek chroni płyn przed przegrzaniemDo wymiany klocków hamulcowych przystępujemy przede wszystkim wtedy, gdy grubość ich okładzin ciernych spada poniżej pewnej granicy, wyznaczonej np. głębokością rowka kontrolnego albo działaniem czujnika zużycia, o którym pisaliśmy wyżej. Należy pamiętać, że okładziny klocków w hamulcach jednej osi bardzo rzadko zużywają się równomiernie i jednakowo w każdym punkcie. Dlatego ewentualne kontrole należy przeprowadzać dokładnie, sprawdzając okładziny obu kół jednej osi, a także raczej nie poprzestając na kontroli wzrokowej z zewnątrz. Do wymiany należy przystąpić bezwarunkowo jeżeli nawet tylko jedna okładzina w jednym miejscu zbliża się do granicznej grubości. Wymiana zalecana jest zresztą nawet profilaktycznie, gdy okładziny wydają się "jeszcze dość dobre". Jest to szczególnie ważne w przednich hamulcach tarczowych, dla dla których względnie normalna jest temperatura tarczy na poziomie “wiśniowego żaru”. W takich przypadkach materiał cierny klocka hamulcowego jest istotną izolacją cieplną między tarczą a cylinderkiem hamulcowym, w którym znajduje się płyn hydrauliczny. Ów płyn powyżej pewnej temperatury zaczyna wrzeć, a bąble pary są ściśliwe. W efekcie przejściowo tracimy hamulce i może ich zabraknąć właśnie podczas tego jednego, bardzo potrzebnego hamowania. Zatem odpowiednia izolacja cieplna okładziny i taczy od cylinderka hamulcowego z płynem okaże się potrzebna przy np. hamowaniu awaryjnym, które może się nam zdarzyć każdego dnia. Oczywiste jest, że klocki hamulcowe i ewentualnie tarcze wymieniamy kompletami dla jednej osi, aby zapewnić równomierne zużywanie się i rozkład sił ofertyMateriały promocyjne partnera Jako ze powoli klocki hamulcowe dawaly o sobie znac (piszczenie blaszki) postanowilem wymienic je na nowe. Zarowno z przodu i z tylu zalozylem firmy ATE. O ile z tylu nie ma raczej najmniejszego problemu, bo w zacisku pracuje tylko jeden tloczek i wymiana zakonczyla sie tylko na wyjeciu starych klockow i zamontowaniu nowych, o tyle przod wymagal troche wysilku. 1. Jesli wymieniasz klocki z przodu sprawdz wszystkie tloczki i gumki uszczelaniajace, bo zazwyczaj ktorys z tloczkow nie pracuje, albo nie pracuja obydwa z jednej strony. Efekt jest taki, ze np. prawy klocek zjechany jest praktycznie do zera, a lewy wyglada prawie jak nowy... 2. Jesli nastawisz sie na wymiane klockow z przodu, to lepiej zaopatrzyc sie w zestaw reparaturki zacisku hamulcowego razem z nowymi tloczkami. Dlaczego? Bo gumki zewnetrzne zazwyczaj sa juz powyciagane, sparciale, niekiedy tloczek wciagnie gumke do cylinderka i powoli sie zaciera, az do calkowitego zablokowania. Niekiedy udaje sie odzyskac sprawnosc tloczka poprzezprzeszlifowanie go papierkiem sciernym ale jesli ma wzery to tylko nowy. Zestaw reparatuki zacisku hamulcowego (FrenKit 245022) zawiera: 4 tloczki 4 gumki zewnetrzne 4 gumki-uszczelki cylinderka 4 metalowe pierscienie 1 gumke na odpowietrznik 2 gumki uszczelniajace pomiedzy polowkami zacisku. Jest kilka firm produkujacych takie reperaturki, ale tylko ten zestaw zawiera 4 metalowe pierscienie, ktore trzymaja zewnetrza gumke ochraniajaca tloczek. Dziwi mnie jedno-- ze oryginalne zestawy Toyoty nie zawieraja takiego pierscienia. Efekt jest taki, ze gumka po jakims czasie kiedy klocki juz przestana byc tak szerokie jak nowe, zostanie zerwana przez wysuwajacy sie dalej tloczek. Do pracy potrzebowalem: 1. Zestaw Frenkit-reperaturki 2. Pasta ATE do smarowania tloczkow, cylinderkow i wszystkiego co jest wewnatrz i ma kontakt z plynem hamulcowym. Pasta ta jest w pelni rozpuszczalna i mieszalana z plynem hamulcowym i zapobiega korozji, ulatwia wcisniecie tloczka i monatz gumek. 3. WD-40 4. Fosal (odrdzewiacz) 5. Smar miedziowy (akurat ja mialem w spraju) 6 Szczotke druciana stalowoa i mosiezna, pedzelek maly szkolny 7. klucz nasadowy 17,12,10 oraz (ja mialem 17 z kluczem dynamometrycznym -chyba 50cm wiec bylo czym pociagnac te sruby) 8. papier scierny 250/600/800/1000 9. plyn hamulcowy DOT-3 Shell 4x 0,5litra, wezyk gumowy fi 6 lub 8 sloik. Kolejnosc pracy: Po zdjeciu kola mamy zacisk na wierzchu. dwie sruby 17-ki znajdujace sie od wewnetrznej strony. Oczyszczamy odpowietrznik i przewod hamulcowy wkrecony w zacisk. Wszystko slicznie czyscimy szczotke druciana i spryskujemy WD-40. Czekamy 5-10 min i znowu spryskujemy WD-40. Czekamy i psikamy taz ze 3-4 razy. Dobrze jest rozsmarowac WD-40 pedzelkiem po gwintach. Jesli przylozymy sie do tych czynnosci nie powinno byc problemu np z urwanym odpowietrznikiem. 2. Walimy mlotkiem w sruby 17 od czola, a przewod hamulcowy tzn. jego srube i odpowietrznik deikatnie obstukujemy po plaskich powierzchniach delikanie odpowietrznik i rurke hamulcowa, ale na tyle zeby nie uciekal plyn hamulcowy, i zeby potem po sciagnieciu zacisku mozna bylo to ruszyc bez problemu .NIE ODKRECAMY DO KONACA 4. Zeby ruszyc 17 ja zalozylem klucz z ramieniem 45-50cm i dobra nasadka. Ciezko bylo bo inne mniejsze i wieksze grzechotki przestaly grzechotac i pozrywaly sie na tych srubach. Wiec sila i dlugie ramie jest recepta. 5. Jak juz mamy ruszone te wspomniane sruby, odkrecamy srube 12 laczaca blaszke z przewodem hamulcowym. Bedzie lepiej sie pracowalo na dluzszym przewodzie. Nalezy tez rozpiac plastikowy zatrzask trzymajacy przewod ABS-u. zacisk z tarczy i kladziemy na stolku, krzesle itp. na pierwszy rzut oka bedzie widac ktory tloczek nie pracuje. Sciagamy gumki zewnetrzne (harmonijkowe) i widzimy co tu jest grane teraz:)) wypchnac wszystkie tloczki na zewnatrz. W pierwszej kolejnosci musza wyjsc tloczki ktore sa zatarte i nie pracuja. Blokujemy tloczki te ktore pracuja i sa sprawne. Jesli nie jestes pewien ktore pracuja a ktore sa zatarte, to uruchom silnik i delikatnie nacisnij hamulec. Bedzie widac ktory tloczek siedzi a ktory idzie. Do blokowania tloczkow mozna uzyc klucza francuskiego, zabki do rur, imadla, mozna takze wsadzic pomiedzy tloczki ktore chcemy przyblokowc stare klocki hamulcowe. samochod i cisniemy hamulec az tloczek zapieczny zacznie sie wysuwac. Wtedy blokujemy jego i pozwalamy zeby inne sie wysynely. Tak na zmiane. Trzeba uwazac, zeby nie dopuscic do sytuacji, w ktorej wypchniemy 1 tloczek a reszta zostanie nie ruszona nawet troche. Odkrecamy przewod hamulcowy. 10. Jesli tloczki pracujace pozostana w cylinderkach, to wkladajac dwa duze srubokrety i opierajac o kolniez cylinderka mozemy go wyciagnac na zewnatrz. Wymaga to duzej sily, dobrego zaparcia i troche cierpliwosci bo idzie powoli, ale sie da. Sam w ten sposob wyciagnalem chyba 3 sztuki. Jesli tloczek wyszedl troche, ale nie da sie go wycisnac w taki sposob, mozna delikatnie posluzyc sie wkretakiem i mlotkiem, wkladajac wkretak w kolniez raz z jednej strony raz z drugiej i uderzac. Mozna tez podlaczyc kompresor i wycisnac powietrzem. Ja nie mam... wyjeciu wszystkich tloczkow czyscimy je dokladnie. Jesli jakis ma wzery na powierzchni to nie ma sensu go czyscic, bo i tak nie bedzie pracowal. Pozostale doprowadzamy do czystosci i blysku papierkiem sciernym 600/800 i na koncu 1000. Czyscimy rowniez w srodku tloczka i jego kolniez. Mozemy uzyc odrdzewiacza Fosal i pedzelka. uszczelki wewnatrz cylinderka. Pod uszczelkami czesto gromadzi sie woda i powstaje nalot i rdza. To rowniez musi byc dokladnie oczyszczone i przejechane papierkiem. wyczyszceniu calosci dokladnie ploczemy 4 cylinderki np. benzyna lub denaturatem, przedmuchujemy wszystkie kanaly i przeloty. Ja nie rozdzielalem zacisku na dwie polowy, bo dalo sie to zrobic w jednej czesci. wewnatrz i rowek smarujemy pasta ATE, smarujemy i zakladamy uszczelki w cylinderku. tloczki i wciskamy je w cylinderki. Powinny dac sie wcicnac reka, z lekkim oporem. Uwazac na rowne ustawienie. 16. BARDZO WAZNE: Tloczki wciskamy tak aby wystawaly ok 5mm nad cylinderek. 17. Nakaldamy gumke na tloczek, na ten pierscien co sie znajduje na jego gornej krawedzi. Musi dobrze lezec i nie wychodziczeby nie zostal zgnieciony przez tloczek, bo wtedy lipa... Druga strone gumki zakladamy na wystajaca krawedz cylinderka. Uwazac aby gumka sie nie podwinela, bo wtedy lipa... Musi byc widocznyw gumce lekki rowek na ktory nakladamy metalowy pierscien zabezpieczajacy prze wyrwaniem. 18. Po zalozeniu gumek wciskamy tloczki na maxa zeby bylo miejsce na klocki i tarcze. 19. Zakladamy nowe klocki, blaszki pomiedzy tloczkami a klockami, sprezynki,kolki metalowe i zawleczki. 20. Calosc skreamy. 21. Odpowietrzamy uklad hamulcowy. Jako ze mamy ABS wiec: lewy przod, prawy przod,lewy tyl, prawy tyl i na koncu pompa hamulcowa. Pompe odpowietrzylem poprzez odkrecenie przewodu ktory idzie do lewego przedniego kola FL. Podczas odpowietrzania przelalem 1,8 litra nowego plynu hamulcowego. Teraz jest czysty i swiezy. WELCOME!!! #2 Nakrętke na śrubę nakręcasz czy napychasz? Rozbierz zacisk i będziesz wszystko wiedział. #3 dzięki, jak będę miał możliwość to na 100 to rozbiorę, a teraz nie mam zacisku więc zapytałem. tylko płyn hamulcowy nie kreci tłoczkiem tylko pcha, czy nie? #5 Może troszkę rozjaśni. #6 Tylne tłoczki ( gdy ręczny jest na tarczach) nakręcone są na śrubę . linka ręcznego napiera na śrubę i wypycha całość. Natomiast jak naciskasz pedał to tłoczek wysuwa się bez śruby. Dlatego musisz go potem wkręcać #7 rozjaśniło trochę, czy jak są tłoczki wkręcone po montażu nowych klocków to powinno się ręcznym czy nożnym docisnąć je do tarczy? i jak się je cofa jak tarcza ma ranty? #8 nożnym powinieneś je docisnąć aby zniwelować luz. Nie rozumiem o co ci chodzi ze zdaniem "jak się je cofa jak tarcza ma ranty" dla mnie nie ma to znaczenia ale może nie wiem o co pytasz #9 Może niejasno napisałem. Jak tarcza "zużyta" w sensie rzadko wymieniana w stosunku do klocków to często ma wytarty środek tam gdzie styka się z klockiem i na samej zewnętrznej krawędzi jest grubiej niż w środku. wtedy jak klocek ma sprężynki montażowe jak np w Golfie mk4 to cały zacisk odchyla się z klockiem. jak je cofnę to wyjdą łatwo, a jak nie to klocek zahaczy o zewnętrzy rant tarczy. Już jaśniej nie umiem #10 To jakaś masakra !!! Gość ma natłuczone prawie 300 postów i nie zna budowy zacisku zintegrowanego... Wyobraźmy sobie, że wstawiamy auto do warsztatu na ,,heble,, a tam staje do roboty taki ,,genyusz,, to aż strach później do auta wsiadać po działaniach takiego ,,mechaniora,, brak słów... To jest tylko forum- i logują się tu tacy ,,mistrzowie,, - to co musi być w realu... strach pomyśleć Czy to kiedykolwiek miało w ręku jakąś książkę ???- oprócz tej do nabożeństwa... #11 Kto pyta nie błądzi! Ale bardzo się cieszę że ty znasz, mam nadzieję że jesteś happy z hejtu?! jakbyś przeczytał mój pierwszy post ze zrozumieniem to być tego nie napisał. Ale miło było to poczytać. #12 Ależ ja go przeczytałem ze zrozumieniem ! Jakiego hejtu ??? napisałem prawdę- przerażającą !!! Przecież ty nawet nie wiesz jakie procesy zachodzą podczas pracy takiego zacisku- zresztą jak każdego innego... Ja rozumiem, że jesteś z wykształcenia ,,murarz- tynkarz- akrobata,, i że cię z rynku wygryźli ,,ukraincy,, i że coś trzeba w życiu robić... ale może idź do ,,biedry,, na kasę- będzie to bezpieczniejsze dla ciebie i innych... Bo nie sądzę żebyś miał coś wspólnego ze szkołą o profilu mechanicznym... tego nie da się ukryć... #13 Nawet nie wiesz jak niski jest poziomnauczania w czesci szkol. A woodo tb tez juz pare osob zwrocilo uwage o ilosc twoich postow a tresci pomocnych. Wiec tez zastanawiam sie czym sa motywowane te wypowiedzi ktore nic nie wnosza a tylko nakrecaja tych co zalozyli temat... #14 A może gość naklepal posty właśnie w takich pytaniach? Może poprostu jest ciekaw działania,a wcale nie naprawia samochodów? Weź WOODOO zluzuj troche bo w każdym temacie tylko hejtujesz a nie widziałem jeszcze żebyś cos na temat mądrego napisał. Don't feed the troll... #15 Nawet nie wiesz jak niski jest poziomnauczania w czesci szkol. Nie nie wiem, bo jak ja kończyłem szkołę to o zacisku zintegrowanym to nawet inżynierowie w fabrykach nie marzyli, więc co nie powinienem tego poznać- nie jak tylko się pojawiły (notabene chyba coś ze 30 lat temu) to po prostu kupiłem literaturę- tak tak jeszcze wtedy nie było internetu- ciężko uwierzyć- co?- a teraz to wystarczy posiedzieć trochę w necie i można wszystko ogarnąć- tylko trzeba chcieć !!! Może poprostu jest ciekaw działania,a wcale nie naprawia samochodów? Rozumiem, że nie czytałeś jego postów ? A tak na marginesie to jeżeli jak nazwa wskazuje jest to FORUM MECHANIKÓW to można by się spodziewać jakiegoś poziomu, a już na pewno, że są tu sami mechanicy- a okazuje się, że w większości to są tu różnej maści dłubacze garażowi i inni ,,stodolaże,, klecący fury gdzieś po kątach na czarno lub innych KRUS-ach...- to jakiego poziomu wiedzy, a co za tym idzie jakości wykonanych robót się można spodziewać ?- to pytanie zostawiam bez odpowiedzi... Dlatego się nie udzielam merytorycznie, bo nie mam zamiaru wspierać takich ,,magików,,- wystarczy, że płacę podatki za które oni mogą się leczyć itd. Jak zaczną płacić podatki tak jak ja to będziemy gadać wtedy... Ostatnia edycja: #16 forum mechaników nie znaczy ,że sami mechanicy tu zaglądają tak samo jak w szpitalu nie samych lekarzy spotkasz. Koleś nie pisał nic ,że naprawia i nie wie jak a jedynie zapytanie jak to działa. Może z czystej ciekawości. #17 A mozna cofnąć komputerem? #19 Tak myslalem bo udalo sie cofnac #20 Głównie cofa sie mechanizm ręcznego, a sam tloczek wpycha sie "mechanicznie" samemu. W którymś chyba renault jest tak ze komp całkiem cofa. Nie pamiętam. Data dodania: 12-11-2019 Układ hamulcowy musi nie tylko zatrzymywać pojazd na możliwie najkrótszym odcinku drogi, lecz także zapewniać odpowiedni komfort prowadzenia samochodu, czyli nie wytwarzać nadmiernego hałasu. Cichą pracę hamulców zapewnia przede wszystkim ich poprawna eksploatacja | obsługa. Przyczyną charakterystycznego pisku okładzin mogą być też jednak błędy konstrukcyjne. Specjaliści zadbają o klocki hamulcowe Firma TRW stworzyła odrębny zespół specjalistów do spraw hałasu i drgań. Pracują oni wyłącznie nad likwidacja źródeł hałasów na najwcześniejszym etapie projektowania nowych układów hamulcowych, a w szczególności okładzin ciernych. Dzięki temu wszelkie nieprzyjemne dźwięki zostaną wyeliminowane jeszcze przed wykonaniem prototypu samochodu. Opracowywanie nowej okładziny rozpoczyna się od doboru proporcji komponentów mieszanki materiału ciernego. W ośrodku badawczo-rozwojowym wytwarzane są doświadczalne okładziny o zróżnicowanych właściwościach użytkowych. Finalny wzorzec o optymalnych dla danego zastosowania właściwościach fizykochemicznych komponowany jest z wykorzystaniem różnych składników. Okładziny wykonane z zastosowaniem wybranej receptury podlegają dalszym intensywnym testom, w trakcie których sprawdza się skuteczność hamowania, akustyczny komfort pracy, odporność na zużycie oraz oddziaływanie na środowisko naturalne. Po kompleksowych testach laboratoryjnych przychodzi czas na jazdy próbne w normalnych ekstremalnych warunkach ruchu drogowego. Każdej zimy ekipa TRW złożona z 90 inżynierów pracuje w Arvidsjaur w Szwecji, sprawdzając funkcjonowanie układów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo w ostrych warunkach zimowych. Latem cała ekipa przenosi się na specjalne trasy testowe do Hiszpanii i południowych Włoch. Nakładki antywibracyjne na klocki hamulcowe - rozwiązaniem na nieprzyjemne dźwięki Właśnie na podstawie takich badań podjęta została decyzja, by wszystkie klocki TRW wyposażać w końcowej fazie cyklu produkcyjnego w specjalne nakładki antywibracyjne tak zwane ,,shimy" Dzięki nim okładzina staje się znacznie mniej podatna na drgania powstające przy tarciu klocka o tarczę hamulcową, Elementy układu hamulcowego, a niekiedy też części zawieszeń pojazdu, mogą okresowo wpadać w drgania rezonansowe. Gdy występują one w zakresie częstotliwości akustycznych, czyli słyszalnych dla ludzkiego ucha, stają się przyczyną nieprzyjemnych doznań kierowców i pasażerów. Podobne zjawiska mogą występować również w innych samochodowych zespołach i podzespołach. Z tej przyczyny TRW na specjalnych stanowiskach testowych kontroluje się hałaśliwość pracy: układów wspomagania kierownicy, pomp hamulcowych, systemów ABS i ESP a także zacisków hamulcowych, by potem, stosownie do uzyskanych wyników, modyfikować ich konstrukcie. Ważną metodą wykorzystywaną w tych badaniach jest komputerowa analiza drgań. Pozwala ona lokalizować źródła poszczególnych składowych hałasu w trakcie konstruowania podzespołu. Z kolei stanowisko z testowym mikrofonem tworzy kompleksowy system rejestracji i analizy dźwięku. Na podstawie tych bardzo precyzyjnych pomiarów do konstrukcji nowych modeli zacisków r hamulcowych wprowadza się niekiedy p elementy, których znaczenia nie sposób domyślić się bez dodatkowych objaśnień. Mogą to być np. różnego rodzaju nadlewy lub dodatkowe ciężarki na jarzmie zacisku lub na jego obudowie. Ich wymiary i masy nie są bynajmniej przypadkowe, lecz optymalnie dobrane pod względem akustycznym. Służą nie tylko do uzyskania akustycznej neutralności samego zacisku, lecz także do eliminacji jego sprzężeń rezonansowych z innymi częściami podczas ruchu pojazdu. Hałaśliwość identycznych zacisków, zamontowanych w dwóch różnych samochodach, też nie jest jednakowa, ale składową emitowanych dźwięków daje się łatwo i skutecznie eliminować w trakcie końcowych regulacji. Skorzystaj z naszego katalogu klocków i tarcz, by przekonać się o skutecznym hamowaniu z firmą Martec: KATALOG TARCZ I KLOCKÓW HAMULCOWYCH W razie pytań chętnie dopasujemy odpowiednie hamulce, wystarczy wysłać do nas dane samochodu i nr nadwozia. Zapraszamy! Przejdź do strony głównej Wróć do kategorii Poradniki Standard / by / 05/11/2016 / 2 komentarze W dzisiejszych czasach na bezpieczeństwo jazdy samochodem bardzo duży wpływ ma oczywiście skuteczność działania naszych hamulców. Jednym z ważniejszych elementów układu hamulcowego jest zacisk, który bardzo często pracuje w trudnych i niesprzyjających warunkach. Zanieczyszczenia, ogromne siły oraz wysoka temperatura, to tylko klika z ważniejszych elementów, które mają ogromny wpływ na zużycie tego podzespołu. Jeżeli chcą Państwo zagwarantować sobie komfortową i co najważniejsze bezpieczną jazdę, to warto dowiedzieć się jak sprawnie poradzić sobie z najpopularniejszymi usterkami zacisku hamulcowego. Mam zapieczony zacisk hamulcowy – jak go naprawić? Jak każdy kierowca bardzo dobrze wie zaciski hamulcowe stopniowo się zużywają. Gumowy pierścień, który umieszczany jest w zacisku przy wysokich tarciach oraz agresywnym środowisku płynu hamulcowego bardzo często ulega uszkodzeniu, przez co nie może w 100% pełnić swoich roli uszczelniających. Jeżeli opory przewyższą siłę zapewniającą powrót tłoczka, to może dojść do całkowitego zblokowania zacisku. W takiej sytuacji konieczna jest wymiana bądź regeneracja zacisku. Przy regeneracji zacisku, nasze prace rozpoczynamy oczywiście od poluzowania koła. Po podniesieniu pojazdu musimy odkręcić śluby i zdjąć koła. Tutaj przed odkręceniem ślub warto zastosować specjalne środki luzujące połączenia śrubowe, dzięki czemu będziemy mieć pewność, że ryzyko ukręcenia zapieczonej śruby zmniejszy się do minimum. Na samym początku musimy odkręcić wszystkie śluby, które mocują zacisk hamulcowy do prowadnicy jarzma, a następnie po odchyleniu zacisków zdemontować klocki hamulcowe. Ostatnim krokiem jest wyciśnięcie tłoczka z zacisku. Jeżeli nasza prowadnica jest bardzo mocno zapieczona i pęknie przy próbie odkręcenia, to niestety musimy liczyć się z koniecznością zakupu nowych części.

ciezko cofajacy sie tloczek hamulcowy